Wypadek Ubera nie zahamuje technologii autonomicznych aut, ale spowolni jej wejście na rynek

Tragiczne zdarzenie do którego doszło w Tempe w Arizonie to pierwszy przypadek w którym autonomiczne auto śmiertelnie potrąciło pieszego. W wypadku brał udział testowy samochód Ubera poruszający się w trybie autonomicznym i nadzorowany przez pracownika firmy. Okazało się, że na nagłe wtargnięcie pieszej na jezdnię nie był w stanie zareagować ani komputerowy system pojazdu, ani też kontrolujący go człowiek.

Według wstępnych wniosków policji w Tempe w sytuacji do której doszło na ulicy miasta nie był sobie w stanie poradzić autonomiczny system, ale zagrożeniu nie sprostałby także człowiek za kierownicą - ofiara wypadku pojawiła się przed autem zbyt szybko i nagle by pozostawał czas na jakąkolwiek skuteczną reakcję.

Our hearts go out to the victim’s family. We’re fully cooperating with @TempePolice and local authorities as they investigate this incident.

— Uber Comms (@Uber_Comms) 19 marca 2018

Pomimo wstępnej opinii policjantów w branży motoryzacji i nowych technologii pojawiły się pytania o to czy wprowadzenie do ruchu drogowego autonomicznych pojazdów może być rozwiązaniem bezpiecznym dla pieszych i innych kierowców.

Jazda autonomiczna to głupota i proszenie się o klopoty

W rozmowach z serwisem Wirtualnemedia.pl dziennikarze motoryzacyjni pytani o przyszłość autonomicznych aut po wypadku w Tempe są podzieleni w opiniach. Maciej „Pertyn” Pertyński, dziennikarz motoryzacyjny, vloger, jedyny polski juror w konkursie na Światowy Samochód Roku nie ukrywa, że tragiczne wydarzenie w Arizonie jest potwierdzeniem fałszywych założeń na których opiera się cała koncepcja pojazdów bez kierowcy.

- Zdarzenie jest tragiczne, ale może dzięki temu kilku co bardziej zdolnych do refleksji entuzjastów autonomizacji ruchu drogowego zejdzie wreszcie na ziemię - ocenia Maciej Pertyński. - W takiej sytuacji trochę mi głupio, ale po prostu muszę to powiedzieć: „A nie mówiłem?” Od dłuższego czasu próbowałem zwrócić uwagę ludzi bezkrytycznie zachwycających się autonomizacją samochodów i bawiących się rzekomo naukowymi szaradami w rodzaju „jeśli zza omijanego przez autonomiczne auto autobusu wybiegnie dziecko, a autonomiczny samochód będzie miał jako alternatywę manewr skrętu w stronę staruszki na chodniku, to co zrobi komputer?”, że pełnia autonomii jest możliwa tylko jako rozwiązanie systemowe. Czyli albo wszyscy uczestnicy ruchu są sterowani autonomicznie przez komputery, albo żaden.

Jak podkreśla dziennikarz od początku twierdził on, że systemy półautonomiczne, odciążające kierowcę (jak nadzór nad czujnością, automatyczne przełączanie świateł, automatyczne wycieraczki, nadzór nad utrzymaniem pasa ruchu czy obserwacja przedpola z możliwością podjęcia autonomicznego hamowania oraz oczywiście automatyczny tempomat z utrzymywaniem pasa ruchu i odstępu wobec poprzednika) to genialne rozwiązania, przyczyniające się do ogromnego wzrostu bezpieczeństwa.

- Natomiast wszelkie próby jazdy autonomicznej (poza może autostradą i jazdą w autonomicznym konwoju, co jest i logiczne, bezpieczne, i niezwykle ekonomiczne) to głupota i proszenie się o kłopoty, bo dotyczą interakcji komputerów z kompletnie nieprzewidywalnymi żywymi uczestnikami ruchu - zaznacza Pertyński. - A przecież i komputery (a także ich „oczy i uszy” - czujniki i kamery) - nie są doskonałe. Zwróćmy uwagę, że autonomizacja nie udaje się nawet w ruchu lotniczym, gdzie komputeryzacja jest o wiele dalej posunięta niż w samochodach, a dotyczy zdecydowanie większej liczby uczestników ruchu, w dodatku niemal wszyscy są z nią obeznani i do niej przyzwyczajeni.

Pertyński nie ukrywa, że zdecydowanie bardziej niż na wspinaniu się na kolejne poziomy autonomizacji, zależałoby mu na stworzeniu wreszcie infrastruktury „car to car” oraz „car to infrastructure”, a więc systemu, w którym informacje pozyskiwane przez czujniki i systemy każdego poruszającego się samochodu są przekazywane do sieci i dalej do aut zbliżających się do tych samych obszarów, by ich kierowcy mogli się nastawić na np. gołoledź, ulewę, blokadę ruchu itp.

Autonomiczne auta na hamulcu

Nieco łagodniejszy w ocenach i prognozach jest Wojciech Jakóbczyk, były redaktor naczelny magazynu „Cars” i serwisu Topgear.com.pl.

- Nie sądzę, żeby wypadek w Tempe miał spowolnić w znaczący sposób rozwój samych technologii autonomicznych – ocenia Wojciech Jakóbczyk. - Gorzej z ich rynkowym upowszechnieniem. Oczywiście Uber zawiesił swoje testy, ale to naturalne w przypadku wypadku śmiertelnego. Dopóki firma wraz z policją nie ustalą który fragment samouczącego się kodu zawiódł, nikt nie pozwoli na poruszanie się potencjalnie niebezpiecznego pojazdu w prawdziwym ruchu. Mając w pamięci doniesienia o informatycznym potencjale Ubera i jego zespołów zajmujących się machine learning, nie byłbym zdziwiony gdyby fachowcy z firmy już to wiedzieli.

Nasz rozmówca przyznaje, że na cenzurowanym są teraz wszyscy, którzy zajmują się całkowicie autonomicznymi pojazdami - czołówką są Alphabet, General Motors i Baidu.

- Jestem pewien, że jeszcze tego samego wieczora odtwarzali scenariusz z Tempe swoimi samochodami, choć nie słychać aby któraś z tych firm ogłaszała, że jej program jest odporny na takie przypadki – podkreśla Jakóbczyk. - Jest bowiem pewne, że efekty uczenia maszynowego, mimo zróżnicowanego podejścia rozmaitych firm, są bardzo podobne. W końcu uczenie komputera jak wygląda pieszy powinno w efekcie dać mu model reprezentujący pieszego, niezależnie od tego w jaki sposób algorytm do tego doszedł. Czyżby wszyscy popełnili ten sam błąd, nie ucząc swoich samochodów jak wygląda pieszy prowadzący rower i idący w poprzek jezdni, bo w - swobodnie podchodzącej do testów systemów autonomicznych Arizonie taki widok nie jest oczywisty?

Zdaniem eksperta wypadek może spowolnić nie tyle technologię, co proces jej legislacji, bo okazuje się, że systemy autonomiczne trzeba uczyć również sytuacji nietypowych, co dla zwykłego kierowcy jest codziennością.

- Technologicznie nie jest to wyzwanie, będzie wprawdzie wymagać zwiększenia mocy przetwarzania i zrewidowania probabilistyki zastosowanej w algorytmach, ale tego typu zadania firmy o takim potencjale technologicznym załatwiają w pojedyncze tygodnie – przewiduje Jakóbczyk. - Ale obawy legislatorów mogą spowodować, że dopuszczenie pełnej autonomii może się odsunąć w czasie o kilka lat, podczas których wymyślane będą procedury homologacyjne. A jak procedury homologacyjne mają się do rzeczywistości, to już nauczyła nas Dieselgate. I z autonomią zapewne nie będzie inaczej.

Dla byłego szefa polskiego Topgear.pl ciekawe jest to, że używane przez Ubera Volvo XC90 naszpikowane jest elektroniką wymyśloną specjalnie w celu uniknięcia takich właśnie wypadków jak w Tempe.

- Ciekawe, czy systemy te były aktywne w chwili fatalnego wypadku – zastanawia się Jakóbczyk. - Mogły nie być. Z przyczyn inżynieryjnych - bo testówka Ubera mogła korzystać z oryginalnych czujników Volvo, ale podłączonych jedynie do elektroniki Ubera, być może dla uniknięcia wpływu samodzielnego działania tych czujników na dołożony do Volvo jako nakładka system Ubera, a być może po prostu z przekonania, że ten system jest lepszy od tego, co zapewnia Volvo. Smaczku dodaje fakt, że samo Volvo przyznaje w instrukcji obsługi, iż jego system nie potrafi wykryć pieszego niosącego duże przedmioty. Z opisu wypadku wynika, że taki scenariusz właśnie nastąpił. A to z kolei oznacza, że przed nami jeszcze długi czas, gdy będziemy musieli w ruchu polegać na interwencji kierowcy, zamiast korzystać z automatycznego pilota - przewiduje Jakóbczyk.

This is a tragedy we have been fighting years to prevent. We hope our calls for real regulation of driverless cars will be taken seriously going forward by Silicon Valley and the Trump Administration. https://t.co/MXyGQRHclV

— Consumer Watchdog (@ConsumerWD) 19 marca 2018